Københavns Metro

Kategori
Infrastruktur
Bygherre
Ørestadsselskabet I/S
By
København
År
1994-2008
Anlægssum
ca. 5 mia. kr.
Awards
Nomineret til "Mies Van Der Rohe prisen" 2005
Ydelse
Planlægning samt æstetisk konsulent på det samlede metroprojekt. Dybe stationer: arkitektarbejder, design, inventar samt tilsyn med byggeriet.

Ønsket om en ny Metro i København opstod som en del af planlægningen af den nye Øresundsregion og udsprang af et ønske om en dynamisk og bæredygtig udvikling af København. Det egentlige afsæt blev taget i loven om Ørestaden fra 1992. Københavns Lufthavn og den planlagte Ørestad skulle forbindes med det centrale København, Frederiksberg og Vanløse.

Rejsen med Københavns Metro begyndte hos KHR arkitekter i 1994, hvor vi fik til opgave at være bygherrens arkitekter på projektet. KHR arkitekter har stået for arkitektur og planlægning af hele Københavns Metro.

Allerede fra begyndelsen af projekteringen af Metroen var det KHR’s ambition at dagslyset skulle spille så stor en rolle som muligt og derved modvirke fornemmelsen af at være afskåret fra omverdenen i de op til 20 m dybe stationsrum. Åbenhed og udsyn til himlen gennem ovenlys er væsentlige parametre for at den enkelte passager kan føle sig tryg og overskue situationen og rummet. Herudover er det funktionelle og minimalistiske design af stationerne medvirkende til, at man let kan orientere sig og hurtigt opnår fortrolighed med stedet.

Ved hjælp af nøje placerede ovenlys og lysprismer skabes rumlig sammenhæng mellem de to verdener over og under jorden.

Det store fokus på dagslyset er helt unikt for Københavns Metro. KHR allierede sig med en af de førende eksperter i arbejdet med kunstlys kontra dagslys; det østrigske belysningsingeniørfirma Bartenbach Lichtlabor GmbH. Gennem tre år udviklede man i fællesskab en løsning, hvor dagslys og kunstlys opfattes som et hele og supplerer hinanden.

Jørgen Hegner Christiansen beskriver i Arkitektur DK 2003 nr. 1 resultatet af belysningsarbejdet således:

’’Intetsteds er der gået på kompromis med kvaliteten, (…) og man kan kun lykønske såvel KHR arkitekter som Louis Poulsen for et meget overbevisende stykke arbejde, der har placeret den Københavnske Metro som en af de bedst belyste i verden, og vel egentlig den eneste, hvor dagslyset er tildelt en rolle.’’

Så længe man opholder sig i stationens hovedrum, har man ikke fornemmelsen af at befinde sig under jorden. Man føler snarere, at man befinder sig i et udgravet volumen med kontakt til pladsen over.

KHR ønskede at aflevere hovedstaden på samme måde, som da vi overtog den – og helst smukkere. Med de nye metrostationer opstod der nye byrum i København. En af de største positive forandringer ses ved Kgs. Nytorv Station, hvor en tidligere parkeringsplads foran Magasin er blevet til en ny bilfri, levende plads. Pladsens elementer, de skæve glaspyramider, elevatortårn og indsugningsboks i glas samt den cirkulære brystningsmur ved hovedtrappen, er de samme som ved de fleste andre stationer, og danner sammen Metroens informationssøjle den genkendelighed, som er nødvendig for at kunne orientere sig. Metroen skal kunne manifestere sin eksistens uden at overdøve dens bymæssige sammenhænge.

Et andet hovedfokus på projektet har været valget af materialer. Væggene er generelt beklædt med glasfiberarmerede, antigrafittibehandlede betonpaneler adskilt af stålkanter i rustfri stål. Forplads, trapper og perronareal er sammenbundet af et tæppe af granit. Materialerne er udvalgt efter et klart ønske om en Metro med et holdbart arkitektonisk udtryk. Materialerne skal ikke efter 20 år synes slidte eller udaterede. Samtidig var det vigtigt med materialer som reflekterer og understøtter arbejdet med dagslys og kunstlys

’’Detaljeringen er minimalistisk, fladerne er glatte, farverne er i grå nuancer og rummene løber ubrudt sammen fra gade til perron. Lyset er klart og skarpt, dagslys blandes med kunstlys i harmoniske mængder, niveauet er højt, selv tunnelen for enden af de nærmest selvlysende togvognes panoramavinduer er badet i lys.’’. Martin Keiding – Arkitektur DK 1 2003.

Referencen fra toget kan aflæses i stationen. Gennem et stærkt samarbejde mellem ingeniører, arkitekter og designere er der skabt kvaliteter til projektet på tværs af fagligt ophav. Bygningen nærmer sig en lille smule togets verden og omvendt. KHR har deltaget i designarbejdet omkring toget. For at opnå et præcist møde mellem togstamme og perronens glasskydedøre er toget designet efter samme modul som stationen, 5,5 m. Selv placering og målsætning af de stationstekniske elementer følger dette mål.

I projekteringen af Metroen er der sat nye standarder i forhold til funktionalitet og fleksibilitet. Da alle materialer og tekniske elementer følger modulet på 5,5 m, kan de udskiftes og opdateres i forhold til tidens brug.

Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager indviedes d. 19. oktober 2002. Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg indviedes d. 29. maj 2003, og det sidste stykke til Vanløse (etape 2B) åbnedes d. 12. oktober 2003. Etape 3 bestod af en forlængelse af banen fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn, og strækningen åbnedes d. 28. september 2007.

Når man kigger tilbage på årene der er gået, er det svært at se, at der gået så mange år allerede. Metroen står stadig som et funktionelt, klassisk og tidsløst rum – og forhåbentlig gør den også det 100 år frem i tiden.